供应链和劳动力挑战在高需求的商用航空市场预测中持续存在

根据 1 月 28 日在美国航空发动机会议上发布的《航空周刊网络 2025 年商用机队和 MRO 预测》，尽管供需持续不平衡，但商用航空的需求仍在激增。

受供应链和劳动力挑战的影响，2024 年第四季度主要飞机原始设备制造商的交付量较 2023 年下降 17%，较 2019 年下降 20%。总体而言，2024 年的交付量同比下降 10%。

然而，预计未来几年产量将会增加，2024-33 年将有 21,979 架新飞机交付。预计空客和波音将继续主导市场，分别占 51% 和 40% 的份额，而中国商飞和巴西航空工业公司预计各占交付量的 3%。

中国商飞长期以来一直寻求在商用航空领域占据更大份额，但一直难以提高产量。据中国新闻门户网站澎湃新闻报道，1 月 20 日，中国商飞副总裁沈波表示，这家总部位于上海的公司“今年将交付 30 架 C919（窄体客机），产能规模将达到 50 架”。

尽管人们对中国商飞的潜力仍抱有强烈的猜测，但巴西航空工业公司可能更有能力挑战空客和波音的双头垄断。2024 年 12 月，《航空周刊》报道称，据了解，美国和欧洲的多家大型航空公司已告知这家巴西公司，如果启动新项目，他们将集体订购数百架飞机。

航空周刊网络情报和定制解决方案高级总监 Brian Kough 表示，随着主要原始设备制造商在未来几年增加飞机交付量，“这将意味着大量的发动机”。

预计 2025-34 年间，几家发动机制造商将占据交付量的大部分份额。CFM 国际公司的市场份额预计为 56%，而普惠公司的市场份额预计为 22%。通用电气公司预计将占交付量的 12%，劳斯莱斯占 7%，普惠加拿大公司占 3%。

从 2025-34 年各地区的飞机交付量来看，北美市场预计将成为最大市场，占比 23%，其次是亚太地区和西欧，各占 19%。在此期间，预计将交付 10,100 台发动机。

强劲的发动机需求可能会转化为健康的售后市场。《航空周刊》估计，不考虑通货膨胀因素，2025 年至 2034 年期间发动机 MRO 的复合年增长率为 3.9%。发动机维护将成为最大的市场，其次是零部件、线路维护、改装和机身重型。

预计未来十年，新一代发动机将在商用航空领域日益重要，鉴于对 Leap 发动机的需求不断增长，CFM 将面临挑战。《航空周刊》估计，到 2027 年底，CFM 需要将发动机产量提高 80%（以 2023 年的产量水平为基准），才能满足空客 A320 和波音737 MAX 对 Leap 发动机的预计需求。总体而言，《航空周刊》预计 2025 年至 2034 年间将需要 24,500 台 Leap 发动机（不包括备件）。

Leap 发动机的持续需求也将反映在售后市场。虽然目前 Leap 的 MRO 需求仅为 1 亿美元，但到 2034 年，这一数字预计将激增至 41 亿美元。